Transportvirksomheter utenfor EØS-området

 

Direktiv 2020/1057 (heretter omtalt «Direktivet») gjelder kun for virksomheter etablert innenfor EØS-området, men departementet har foreslått at endringene i utsendingsforskriften skal gjelde også for virksomheter etablert utenfor EØS-området.

Spekter støtter departementets forslag om at de nye reglene i utsendingsforskriften gjøres gjeldende for all utenlandsk transportvirksomhet som ellers omfattes av definisjonene, ikke bare for virksomheter etablert innenfor EØS-området. Når norske lønns- og arbeidsvilkår skal gjelde for alle utsendinger i Norge, øker det konkurranseevnen for norske transportvirksomheter, og kan dermed føre til bedret lønnsomhet. I motsatt fall vil virksomheter etablert utenfor EØS ha en konkurransefordel ved at de kan ha færre utgifter knyttet til utsendte arbeidstakere til Norge.

 

Definisjonen av ulike utsendingssituasjoner (Forslaget til ny § 14A)

 

Direktivet har detaljerte definisjoner av hva som anses som en utsendt sjåfør. Direktivet angir en rekke typetilfeller som utfyller den mer generelle definisjonen av utsendt arbeidstaker i direktiv 96/71/EF. Definisjonene i Direktivet er dermed ikke uttømmende. Det kreves ikke at Direktivets ordlyd gjennomføres direkte av nasjonal lovgiver.

Arbeidsmiljøloven (aml.) § 1-7 har en definisjon av hva som menes med «utsendt arbeidstaker» som er generell og fleksibel. Denne definisjonen er en gjennomføring av definisjonen i direktiv 96/71/EF.

Etter alminnelige tolkningsprinsipper skal aml. § 1-7 forstås i samsvar med Norges forpliktelser etter EØS-avtalen. Aml. § 1-7 dekker allerede utsendingssituasjonene slik de er definert i Direktivets artikkel 1. Etter Spekters syn er det derfor ikke nødvendig med en ytterligere regulering av hva som anses som en utsendt sjåfør for å oppfylle kravet til gjennomføring. Klarhetskravet ved gjennomføring av direktiver ivaretas etter vårt syn også ved denne løsningen.

Det er avgjørende å ha en tilpasningsdyktig regel som sikrer nødvendig fleksibilitet. Spekter mener at dagens definisjon i aml. § 1-7 er dekkende og godt egnet til å fange opp utviklingen i EU/EØS. Spekter vil advare mot en mer detaljert regulering av hva som er en utsendt sjåfør i forskriften, som kan bli utdatert eller ikke dekkende

Spekter kan heller ikke se at den foreslåtte forskriftsregulering av utsendt sjåfør gjør definisjonen mer pedagogisk. For det første vil en mer spesifikk regulering kunne føre til uheldige motsetningsslutninger i forhold til situasjoner som ikke reguleres, slik det påpekes i høringsnotatet. Det kan være andre situasjoner enn de som angis i forskriften som skal omfattes. Det blir da fremdeles opp til brukerne av forskriften å orientere seg i flere rettskilder enn lovens ordlyd for å finne veiledning. For det andre vil definisjonen i forskriften som nevnt kunne bli utdatert på grunn av utviklingen i EU/EØS. Da vil definisjonen ikke stemme overens med den faktiske rettstilstanden, og av den grunn bli villedende.

Etter Spekters syn vil det være et bedre og mer egnet virkemiddel å utarbeide en veileder som kan benyttes til å trekke grensene for hva som er en utsending. Veilederen kan eksempelvis legges ut på Arbeidstilsynets nettside, og inneholde den mer detaljerte eksemplifiseringen som departementet har foreslått å innta i forskriften. Den kan løpende oppdateres i tråd med utviklingen i EU/EØS. En slik metode vil være like effektiv og sørge for en entydig tolkning og praksis av utsendingsbegrepet for sjåfører.

 

Plikt til å inngi utsendingserklæring, ha dokumenter tilgjengelig for kontroll langs veien og sende inn dokumentasjon etter transportoppdraget (Forslaget til ny §§ 14C – 14E)

 

Etter Direktivet kan nasjonale myndigheter velge å innføre visse administrative tiltak og kontrolltiltak.

Spekter støtter departementets forslag om å innføre plikt til å inngi utsendingserklæring til myndighetene i Norge ved utsendingsoppdrag her, og at Arbeidstilsynet skal være mottaker av erklæringene. Dette vil gi en bedre oversikt over utenlandske transportører i Norge, og bidra til å bekjempe arbeidslivskriminalitet. For virksomheter etablert innad i EØS vil det ikke medføre store praktiske ulemper å sende inn slike erklæringer, siden IMI-systemet skal benyttes i alle EU/EØS-land der erklæringer skal sendes inn.

Videre støtter Spekter departementets forslag om å innføre plikt til å ha kopi av utstasjoneringserklæringen, utskrift fra fartsskriver og dokumentasjon om de transportoppdrag som finner sted i Norge (eksempelvis elektronisk fraktbrev) tilgjengelig for kontroll langs vei under utsendingsperioden. Dette er en lettelse sammenlignet med kravene til dokumentasjon sjåførene må ha tilgjengelig i dag, og Spekter anser det som positivt.

Spekter støtter også departementets forslag om at dokumentasjon vedrørende transporten skal sendes Arbeidstilsynet etter transportoppdraget, dersom Arbeidstilsynet ber om det. Muligheten for kontroll i ettertid er sentral for å sikre at reglene etterleves, og dermed for å bekjempe arbeidslivskriminalitet og useriøse aktører i bransjen.

 

Ikke-bilateral transport/tredjelandstransport (Forslaget til ny § 14A første ledd bokstav b)

 

Tredjelandstransport (transport mellom to ulike land som ikke er etableringslandet) er ikke definert som utsending i Direktivet. Dersom tredjelandstransport defineres som utsending i utsendingsforskriften vil det være å gå lenger enn det Direktivet krever.

Direktivet krever imidlertid at bestemmelsene i artikkel 1 (11) om utsendingserklæring, dokumentasjonsplikt i utsendingsperioden og dokumentasjonsplikt etter utsendingsperioden uansett skal gjelde for tredjelandstransport, jf. fortalen.

Spekter støtter departementets forslag om å definere tredjelandstransport som utsending i utsendingsforskriften. Dette vil øke konkurranseevnen til norske virksomheter for transport på norske veier ved bruk av norske sjåfører, og bidra til å sikre forsvarlig lønns- og arbeidsvilkår til sjåførene fra utenlandske virksomheter ved tredjelandstransport.

Videre vil det være praktisk for dem som skal anvende reglene at det ikke etableres en mellomkategori som ikke er utsending, men som likevel er omfattet av pliktene nevnt ovenfor om dokumentasjon (foreslått i ny §§ 14C – 14E). Det er mer pedagogisk om de transportoppdragene som omfattes av pliktene er sammenfallende med de transportoppdragene som omfattes av utsendingsdefinisjonen i forskriften. I tillegg er det, som for kabotasje, slik at transporten fullt ut skjer på territoriet til et land som ikke er etableringslandet, noe som tilsier at reglene for kabotasje og tredjelandstransport bør være like.