– Dette er en game changer.

Dag Falk-Petersen bobler nesten over av entusiasme, til tross for at det er en grytidlig vintermorgen og fremdeles mørkt utenfor kontorvinduet. Avinor-sjefen snakker om det som vil revolusjonere luftfarten de neste årene: Elektriske fly.

– Flybransjen har lenge vært oppfattet som problemet i klimakampen, nå blir vi løsningen. Jeg var på luftfartskonferansen i Bodø i går, og der snakket alle om dette. Luftfartsdirektøren, statssekretæren, representantene fra Airbus … alle snakket om elektriske fly. Nå skjer det.

– Når vil det første elektriske passasjerflyet ta av fra en norsk flyplass?

– Innen 2025 skal det første kortruteflyet med mellom 15 og 35 seter være i lufta. Airbus sier at de vil levere fly, elektrisk eller hybrid, som vil dekke 1000 kilometer i 2030, det er avstanden Oslo-Evenes. Det betyr at innen 2040 bør de fleste innenriksflyene i Norge være helelektriske eller hybridelektriske.

Han smiler.

– Det er som med skiftet fra fossile biler til elektriske. Når det først skjer, skjer det med stor kraft.

Transportsektoren står for 1/3 av alle norske CO2-utslipp, og fly har vært verstingene. Avinor, som er heleid av staten og forvaltes av Samferdselsdepartementet, har hvert år 815 000 flybevegelser fra sine 45 lufthavner. Falk-Petersen sier at Avinor har tatt en utvidet rolle og vil være aktiv i det grønne skiftet.

– Noen spør: «Hvorfor tar Avinor grep i klimamessig retning? Skal ikke Avinor drive flyplasser?» Svaret er: Fordi ingen andre gjorde det. For to, tre år siden begynte vi å undersøke hvordan luftfarten kan bli mer elektrisk, og nå er Widerøe i full gang. SAS støtter også våre initiativ. Vi skal bidra til at Norge blir best i verden på klimavennlig flytransport, sier han.

Han er kledd i lyseblå skjorte, et adgangskort dingler rundt halsen. I mange år var bodøværingen pilot i Forsvaret og sivil luftfart. Siden har han blant annet ledet et helikopterselskap. Nå har han vært sjef i Avinor i syv år.

– Jeg tror de store flyprodusentene har lært av bilbransjen der Volvo, Mercedes, Audi og flere store selskaper ikke tok initiativet på elbilmarkedet og nå ligger langt bak Tesla. Airbus og Boeing vil gjøre alt for ikke å komme i samme situasjon.

– Noen er kanskje skeptiske og lurer på hvor trygt det blir å fly med elektriske fly?

– Men tenk om vi snur på det. Tenk om vi hadde fløyet elektrisk siden tidenes morgen og plutselig skulle bytte til bensin? Bytte fra ti motorer til to, fra strøm til 20 tonn flytende, brennbart drivstoff som sirkuleres i rør på flyet? Hva ville folk si om tryggheten da? Folk vil bli overbevist om at elektriske fly ikke er mindre trygge. 

– Og dette vil flybransjen?

– Ja, elektriske fly vil få en hel bransje til å juble. Dette er næringens framtid. Da vil den ikke lenger ansees som den store, stygge ulven i klimakampen. Men i overgangen til nye fly, trengs det starthjelp fra kloke politikere. Kanskje er noen år med avgiftsfritak et godt forslag, i tillegg til oppstartsstøtte.

– Og Avinor vil være en del av denne framtida?

– Den ambisjonen er for svak. Vi skal være med å skape denne framtida. Vi skal ha en ledende rolle.

På Youngstorget i Oslo sentrum sitter leder av ZERO, Marius Holm. Klimastiftelsens formål er å påvirke beslutningstakere i næringsliv og politikk så de bidrar til et grønt skifte.

– Vårt mantra er at alle med innflytelse skal bruke det til å skape en positiv endring i retning av et fornybart og utslippsfritt samfunn, sier han.

– Hvordan skal dere lykkes med det?

– God vekselvirkning mellom politikk og næringsliv kan gi stor endringskraft. Sett at ledelsen i en transportbedrift bestemmer seg for å kjøpe inn sin første elektriske lastebil. Hvis én bedrift gjør det, så kanskje flere følger etter, så tør en hel by følge på med reguleringer, og du skaper en etterspørsel. Du kan endre verden fra et lite ståsted.

Holm har god tro på at det grønne skiftet nå vil skyte fart, drevet fram av markedskrefter og politisk styring i samspill.

– Fordi noen få land har dratt det i gang, er fornybar teknologi som vind, sol og batterier i ferd med å bli konkurransedrevne. Prisen på batterier har falt fra 1000 dollar per kilowattime til 250 dollar – og vil falle mer. Dette markedet vil bare vokse. Og når du skaper et marked, vil innflytelsen over hele verden øke.

Holms grønne bevissthet ble vekket i tenårene da klimaendringene fortsatt ble kalt «drivhuseffekten», og ikke lenge etter holdt han selv foredrag om jordas framtid. Siden ble det økonomistudier på Norges landbrukshøgskole på Ås og jobb i Bellona. Nå er han leder i ZERO på åttende året.

– Jeg har troen på at markedet er en sterkere driver enn politiske virkemidler. Hvis vi utvikler alternativer som er så gode at det ikke trengs politikk, har vi kommet langt.

– Trenger vi ikke den politiske viljen for å lykkes med det grønne skiftet?

– Jo, mye er politikkdrevet. Det hadde ikke vært én elbil på norske veier uten god politikk. Men elbilmarkedet må drives til et punkt der politikken ikke lenger trengs, fordi det vil være smartest og mest lønnsomt å kjøpe elbil.

God vekselvirkning mellom politikk og næringsliv kan gi stor endringskraft. Marius Holm.

Han lener seg over bordet.

– Det er markedet som er det avgjørende. Og jeg tror mye av veksten vil bli eksponentiell, det vil si øke mer enn lineært. Hvis både sol, vind og batterier blir billigere enn fossile alternativer, så vil flere bruke det. Spørsmålet er om det går fort nok – og om noe vil stoppe utviklingen. USA under Trump har for eksempel tatt noen steg tilbake.

– Hvor mye makt har vi som enkeltindivider for å bidra i grønn retning?

– Vi har makt som borgere og forbrukere. Borgeren mener jeg er viktigst, fordi endringer trenger politisk vilje og da må vi bruke stemmeseddelen. Men forbrukeren bidrar til å skape etterspørsel etter rene løsninger. Se på matkasseleverandørene: Folk handler mer og mer mat på nett, men glemmer at lastebilene som leverer på døra er dieseldrevne. Jeg savner et forbrukeropprør: Vi vil ha elektrisk vareleveranse, takk!

ZERO har fått skryt av andre samfunnsaktører for å være pragmatiske og løsningsorienterte, mer enn moraliserende.

– Vi blir tatt godt imot av næringslivsledere, som jeg tror setter pris på våre praktisk gjennomførbare ideer. Og vi har en viss tålmodighet med de politiske beslutningstakerne. Klimaløsninger må være lønnsomme. Og de må skje på grunn av folkeviljen, ikke på tross av.

– Det hjelper lite med en fy-finger?

– Nei, det motiverer dårlig. Men vi må forklare hastverket. Hvis vi for eksempel ikke når togradersmålet fra Paris og Arktis begynner å smelte, vil mange rammes. Da vill vi bruke kapasiteten på å reparere i stedet for å bygge nye løsninger.   

Én aktør som Holm skryter av, er Posten. Det statseide konsernet satte seg et ambisiøst mål i 2008 om å kutte CO2-utslippene med 40 prosent innen 2020, og nådde målet allerede i 2016. Posten har de siste årene byttet ut mange postbiler med elbiler. I tillegg har Posten åpnet nye terminalbygg, blant annet i Trondheim, som får en stor del av sin energiforsyning fra solceller. En representant fra Enova kalte Posten for «transportbransjens Tesla».

– Det likte vi å høre. I transportbransjen er vi langt framme på å teste ut ny teknologi, og det er viktig for oss. Når vi er en del av klimaproblemet, må vi også være en del av løsningen, sier konsernsjef i Posten, Tone Wille.

Nå sitter hun i Posthusets 17. etasje, Operaen og Bjørvika likner på lekeklosser langt der nede. Posten har vært gjennom store omstillinger de siste årene, antall ansatte i postvirksomheten er redusert fra over 30 000 i 1990 til under 7 000 i dag, postkontorer er lagt ned, brevvolumet har falt med 60 prosent siden 1999. Men fremdeles skal Posten nå ut til 2,4 millioner husstander.

– Jeg tror vi har gjennomført norgeshistoriens største omstilling, og den er ikke slutt. I den omstillingen er også klimatiltakene viktige. Målet vårt nå er å kun ha fornybare kjøretøy og bygg i 2025.

Så langt er en tredjedel av postflåten elbiler, men batterikapasiteten er ennå ikke stor nok til at elbilene kan nå alle kriker og kroker i vårt langstrakte land.

– Vi kan ikke bytte ut hele flåten før det er økonomisk forsvarlig og før vi vet at vi dekker hele landet. Nylig testet vi ut en el-varebil som ikke fungerte bra nok og som også var tre ganger så dyr som en fossilbil. Nå tester vi som den første i Norden en annen, kinesisk produsert el-varebil, og håper at den vil fungere bedre. Det er noen merkostnader med å teste ut ny teknologi. Derfor er vi glade for godt samarbeid med og støtte fra Enova.

Nå samarbeider Posten med blant andre det tyske post- og transportselskapet Deutsche Post, som er langt framme i sin omstilling og stadig tester ut ny teknologi.

– Både når det gjelder klimaarbeid, effektivisering og omstilling, vil jeg påstå at vi er langt framme. Mens for eksempel posten i Danmark, som har hatt et høyere volumfall, nesten ikke er i gang med omstillingen og sliter med store underskudd, så er vi i rute. Vi får stadig besøk av andre postselskaper som vil lære av oss.

Til tross for mindre volum av brev og post i digitaliseringens tidsalder, har privat netthandel økt betraktelig og bidrar til vekst for Posten. For næringslivet blir verden stadig mindre og handelen krysser landegrenser. Logistikkmarkedet blir stadig mer internasjonalt. Til norske og nordiske bedrifter er det Bring som leverer post, pakker og logistikk enten kundene har behov for lokale eller internasjonale løsninger. Nå er Wille opptatt av at næringslivet må lære av hverandre for å bli bedre klimabedrifter.

– Næringslivet har skapt et godt miljø for gode løsninger, blant annet gjennom Norge 203040-koalisjonen som ble etablert på grunnlag av regjeringens vedtak om 40% utslippskutt innen 2030. Mange toppledere har klimaarbeidet høyt på agendaen, men det vil alltid være en balansegang opp mot lønnsomhet. Vi kan ikke skifte ut hele bilparken med alternativersom er tre ganger så dyre, men vi kan være i forkant med å teste ut nye løsninger. 

Hun smiler.

– Men det viktigste er at dette er noe vi vil. Derfor er jeg optimist.