En overføring av deler av godstransporten fra vei til jernbane har vært et politisk mål over lengre tid, fordi det gir en rekke positive samfunnsvirkninger, slik det for eksempel slås fast i regjeringens nye klimaplan: «Godsoverføring frå veg til sjø og bane gir gunstige effektar for framkomsten, trafikktryggleiken og klima og miljø».  

Dette har vist seg utfordrende i praksis, men den senere tids tiltak har forhindret ytterligere nedgang. Samlet har andelen av godstransporten som foregår på jernbane bare økt marginalt de siste ti årene, og er nå på om lag fem prosent for innenlands transport. De sentrale aktørene for kombitransport på jernbane har siden 2010 opplevd store økonomiske utfordringer, med betydelige underskudd. Jernbanens konkurranseposisjon er blitt svekket som følge av innføring av infrastrukturavgift på bane, kombinert med synkende veibruksavgift for lastebiler. Likevel synes det som om godsaktørene på jernbane har styrket sin økonomi de siste par årene, både som en følge av omfattende omstillinger i bransjen, og økonomisk støtte fra staten. 

Spekter ønsker å synliggjøre nyttevirkningene av å overføre godstransport fra vei til jernbane og identifisere barrierer for ønsket endring. Mandatet for Oslo Economics er å beskrive utviklingen for godstransport på jernbane de seneste årene, og vurdere tiltak for en økt overføring av gods fra vei til bane. Videre har Spekter ønsket at samfunnsvirkningene ved en slik overføring dokumenteres.  

Vår utredning viser at det er gjort et betydelig arbeid fra godsaktørene på bane for å kunne tilby konkurransedyktige transporttjenester til vareeiere og distributører. Likevel opplever vareeierne at biltransport har styrket sin markedsposisjon de siste årene, på bekostning av bane, når kostnader vurderes isolert. Samtidig synes det som om flere vareeiere har mål om reduserte klimagassutslipp i hele næringskjeden. Dette betyr at vareeierne kan være villige til å betale noe mer for godstransport på bane enn for godstransport på vei. Hvis kostnadsforskjellen blir for stor, foretrekkes likevel  veitransport. Dette kan medføre at for lite gods fraktes på bane, i et samfunnsøkonomisk perspektiv. 

Vår analyse av gods på strekningen Oslo–Trondheim (antagelig den strekningen i Norge der konkurransen mellom vei og bane er størst) viser at dagens godsvolum på jernbane sparer samfunnet for om lag 100 millioner kroner i året knyttet til CO2-utslipp, lokal luftforurensing, støy, ulykker, kø og trengsel. Da har vi også hensyntatt at slitasjen på infrastrukturen er større for jernbanetransport enn veitransport. Kostnadene vi har vurdert bæres bare delvis av veitransportaktørene gjennom avgifter, og kostnaden for veitransport blir derfor lavere enn de burde vært, i et samfunnsøkonomisk perspektiv. Det er sannsynlig at disse resultatene kan overføres også til resten av jernbanenettet i Norge. Dette viser for det første at det er viktig å opprettholde det volumet som allerede i dag fraktes på jernbane, og for det andre at det er ønskelig at mer gods kan fraktes på jernbane, i hvert fall innenfor kapasiteten av dagens infrastruktur. 

Satsingen på å overføre godstransport fra vei til bane, som regjeringens godspakke for 2018–2029, består gjerne av langsiktige og kostbare investeringer i infrastruktur. Dette kan være positivt for å legge til rette for økt kapasitet på jernbanen, og redusere kostnader som følge av at det kan kjøres lengre tog. Vår gjennomgang viser at en rekke av tiltakene i godspakken tar lengre tid å gjennomføre enn det som var lagt til grunn, og også ved tidligere nasjonale transportplaner synes det som om infrastrukturtiltak for gods på jernbane er blitt utsatt eller utelatt. Dette kan tilsi at det 
er behov for å se på andre typer tiltak enn bare investeringer i infrastruktur. 

Kortsiktige tiltak, som ikke medfører betydelige infrastrukturinvesteringer, har den fordel at allerede eksisterende infrastruktur utnyttes bedre. Det er i dag en ledig kapasitet i 
baneinfrastrukturen, som kunne ha vært benyttet til å flytte gods fra vei til bane. I dette arbeidet har vi identifisert fem mulige tiltak som kan bidra til dette: 

  • Økonomisk støtte til godstransportører på jernbane
  • Forutsigbarhet i rutetildelingen 
  • Økt CO2-avgift 
  • Strengere håndheving av sikkerhetskravene til lastebiler 

Vi mener det er tre gode argumenter for en videreført økonomisk støtteordning for godsaktørene: 

  • Infrastrukturen på vei har gjennom tid blitt vesentlig mer styrket enn infrastrukturen på bane, så godstransport på vei har fått et konkurransefortrinn ved hjelp av offentlige investeringsmidler. Dette er forsterket av økt mulighet til kabotasje med lavere kilometerkostnad som følge av lavere innkjøpskostnad, større aksept for manglende etterlevelse av tekniske krav og lavere lønn. Denne konkurranseulempen for bane kan reduseres ved å gi økonomisk støtte til godstrafikk på bane.  
  • Det knytter seg betydelige negative eksternaliteter til godstransport på vei, og dette gir en samfunnsøkonomisk skjevhet med for stort omfang av veitransport og for lite omfang av banetransport. Dette kan kompenseres ved å øke kostnadene for veitransport (inkludert hyppigere kontroller) eller ved å gi økonomisk støtte til transport på bane. Dette vil gi reduserte miljøutslipp og færre ulykker. Nærdistribusjon fra togterminal skjer normalt med lokale transportfirmaer med kjøretøy som regelmessig kontrolleres og med lønnsforhold i henhold til tariffavtaler.
  • Økt andel godstransport på bane kan være nødvendig for at Norge skal nå sine klimamål. 

Støtteordningen bør derfor videreføres, antagelig med et lengre perspektiv enn tre år. Det kan vurderes om ordningen trappes ned i takt med at CO2-avgift trappes opp, eller om ordningens varighet knyttes til spesifikke infrastrukturprosjekter som skal være gjennomført. Dersom det er mulig, bør innretningen av ordningen vris til å gi godstransportørene på bane bedre incentiver til økt produksjon, økt kvalitet eller redusert kostnad. 

Endring av prioriteringskriterier slik at samfunnsøkonomisk lønnsomhet legges til grunn for hvilket tog som skal få forrang, vil kunne bety at godstog prioriteres høyere på nattestid enn hva som er tilfellet i dag. Økt forutsigbarhet i rutetildeling betyr at godsaktørene får en lengre planleggingshorisont, noe som kan gjøre det enklere å investere i nye rutetilbud. Rutetidene må være tilpasset infrastrukturen, slik at eksisterende kryssingsspor gir størst mulig nytte. Økt CO2-avgift, slik regjeringen har varslet i sin klimaplan, vil medføre en betydelig økt kostnad for veitransport, og dermed gi en konkurransefordel for banetransport. Strengere håndheving av krav til lastebiler i Norge vil ha den samme virkningen, om enn i noe mindre grad. 

Det arbeides allerede med flere av disse tiltakene. Økt CO2-avgift er varslet fra regjeringen, Jernbanedirektoratet har påpekt behovet for en ny prioriteringsforskrift, og Statens vegvesen har til dels trappet opp inspeksjoner av lastebiler. Det er likevel viktig at trykket holdes oppe i dette arbeidet. Her kan Spekter og andre aktører ha en rolle, ved å bidra til at problemstillingen settes på dagsordenen.  

Les hele rapporten her. (PDF, 1014KB)