«10:26 Lillestrøm: Innstilt!».

«10:31 Skøyen: Forsinket!»

«10:46 Moss: I rute!»

Bane NORs overvåkningstavle varsler nok en dag med forsinkelser, innstillinger og buss for tog. Nær ett av fire tog i Oslo-området har vært forsinket i 2024 til stor frustrasjon for togpassasjerer som skal rekke jobb og skole.

Riksrevisjonen rapport om Bane NOR som ble avlagt i mai 2024 understreket problemene. Ankepunktene handlet i hovedsak om tre ting: Økte forsinkelser/innstillinger. Svak driftsstabilitet. Og virkemidler som har hatt liten effekt.

– Sentralmuskelen til å styre alt dette har vært for svak, sier Thor Gjermund Eriksen.

Nå tar han oss med gjennom kontorbygget, der de ansatte har panoramautsikt mot togtrafikken på Oslo S. Det er bare ett år siden han overtok sjefsjobben i Bane NOR.

– Denne jobben er den mest absurde og krevende jeg har hatt, men alle problemene trigger meg til å levere. For de neste ti årene skal det skje store endringer med jernbanen i Norge.

100 millioner kroner. Det er i underkant av summen som Bane NOR bruker hver eneste dag, hele året gjennom. 30 milliarder kroner til drift, vedlikehold og nybygg. Og til boliger, kontorer og kjøpesentre langs hele den infrastrukturen som Bane NOR har ansvaret for: 4200 kilometer med spor, 335 togstasjoner og 4300 eiendommer.

170 år etter at den første jernbanestrekningen åpnet mellom Christiania og Eidsvold, stilles det spørsmål om jernbanens kvalitet. Er den for sårbar? For utsatt for flom og ras, sabotasje og hackertrusler? Er beredskapen til infrastrukturen god nok?

–  Det viktigste du gjør for å teste beredskapen, er å øve på reelle situasjoner. Da må du ha en organisasjon som kan reagere raskt. Og ekstremværet «Hans» i august 2023 var et godt eksempel på at vår organisasjon besto testen. Strakstiltakene vi gjorde for å hindre at vannet ødela infrastrukturen, virket. Vi fikk mindre skader av «Hans» enn av en flom ti år tidligere.

– Hva med Randklev bru over Gudbrandsdalslågen? Den havnet jo i elva?

– Jo, men til tross for det ble den gjenåpnet i mai etter en intensiv byggeperiode. Det viser at vi har folk på jobb som virkelig står på når det trengs. Dovrebanen er jo en viktig strekning for godstrafikk, og hvert år går flere tusen godstog mellom landsdelene. 

– Vi så under OL i Paris at sabotasje mot jernbanen kan skje. Er det nesten så enkelt at noen kan åpne en boks og klippe over noen ledninger, så er hele den norske jernbanen lammet?

– Jeg ville ikke klippet av 16 000 volt strøm uten videre, da tror jeg ikke du gjør så mye mer i livet etterpå. Men det er klart: Det vi så i Paris viser sårbarheten til både jernbane, veier, flyplasser og havner. Den beste måte å beskytte infrastrukturen på, er med overvåkning.

– Sårbarheten er ikke til å unngå?

– Jernbanen er sårbar fordi det er lange strekninger og enkeltspor. Mange sammenlikner oss med Sveits og sier at jernbanen der er så bra, men glemmer at Sveits har over 90 prosent dobbeltspor. I Norge er vi avhengige av alt fungerer fra Oslo, rett og slett, fordi nesten all togtrafikk må innom hovedstaden. Er det kluss på Oslo S, forplanter mye seg videre i alle retninger.

Det viktigste du gjør for å teste beredskapen, er å øve på reelle situasjoner.

Togtrafikken øker, og kapasiteten er sprengt på flere linjer. Ergo: Det må bygges dobbeltspor. Samtidig har Bane NOR selv påpekt at behovet for langsiktig vedlikehold har økt med 11 milliarder kroner – og at mer enn en femtedel av anleggene trenger fornyelse de neste 12 årene.

– Jeg har lyst til å skryte av politikerne, fordi det er stor enighet om å trappe opp midlene til drift og vedlikehold. Historisk har vi være altfor dårlige til å ta oss av jernbanen, men nå er vi i en opptrappingsfase. Men vi må bli bedre til å vise effekten av økt vedlikehold og bedre tilbud, og få til bedre stabilitet.

– Togpassasjerer er jo lei av å høre om signalfeil, jordfeil og sporfeil?  

– Ja, driftsstabiliteten må bli bedre. Vi når ikke målene på punktlighet, som at 90 prosent av alle tog i Oslo-området skal være presise, og grunnen er svak infrastruktur og mangel på materiell. Men folk i Norge elsker toget. Og vi har like god driftsstabilitet som Sverige og Danmark – og mye bedre enn Tyskland. Før kunne du stille klokka etter tyske tog, men nå har jernbanen der store problemer. Forklaringen? Manglende vedlikehold.

Han renser stemmen.

– Likevel vil jeg beklage at vi ikke når målene våre. Og det kommer vi ikke til å gjøre på en god stund. Men hvis du legger sammen verdiene av alle prosjektene vi har satt i gang, og ikke avsluttet, så er det drøyt 300 milliarder kroner. Alt vil bli mye bedre når alt dette får effekt.

– Men det tar noen år?

– Ja, vi må iallfall ha et tiårsperspektiv.

– Spekter har foreslått en vedlikeholdsnøkkel for samferdselssektoren og jernbanen som tilsier at politikerne må sette av én krone til vedlikehold for hver krone bevilget til nyinvesteringer. Hva synes du om det?

– Det er et klokt forslag, uten at jeg vil ta stilling til nøyaktig fordeling. Men forslaget kan være med å gi en langsiktig sikring av vedlikeholdet – og det er avgjørende for kvaliteten på jernbanen.

Samarbeid med Forsvaret. Nylig var han i Narvik, der også de norske, svenske og finske samferdselsministrene var til stede. Og representanter for hvert lands forsvarsmakt. Der bevitnet han en historisk begivenhet: En våpentransport fra et amerikansk krigsskip ble lastet videre med tog over til Sverige.

– Det tror jeg var første gang en våpenlast gikk den veien. Og den type togtransport, øst-vest-banene, blir viktigere i sikkerhets- og beredskapsperspektivet de neste årene, sier han.

Noen uker før presenterte han nyheten om at Bane NOR kjøper nye tunglastvogner.

– Forsvaret har mye tungt utstyr som må transporteres. Og det utstyret skal over såpass lange avstander at jernbanen er godt egnet. Nå gjøres det mye for å utvikle et tett samarbeid med Forsvaret.

I den sammenhengen er utbygging av ny infrastruktur viktig, sier han.

– Det er snakk om fornyelse av kjøreledninger til togspor, nye vogner og nye togsett. Det kommer mange nye tog de neste fem- til ti årene. Alt dette skal gjøre infrastrukturen mer robust.

Noen lurer på hvordan en tidligere sjefredaktør i Dagbladet og kringkastingssjef i NRK havnet her, som sjef for jernbanen. I sektorens kanskje mest avgjørende tidsalder attpåtil. Men dypt begravd i Eriksens CV kan man lese at han var SVs gruppesekretær på Stortinget, som skrev merknader til samferdselsbudsjettet for partileder Erik Solheim.

– Siden ble jeg byrådssekretær for samferdsel og miljø i Rune Gerhardsens Oslo-byråd. Og jeg har sittet i styret i Sporveien, sier han og smiler.

Da han kom til Bane NOR i oktober 2023, måtte han bruke mye tid på organisasjonens indre liv. Seks av ni i ledergruppen hadde sluttet og et nytt mannskap måtte hentes inn. Den oppgaven holder han fremdeles på med.

– Det som gjør meg småsprø, er styringen i sektoren. Jernbanereformen i 2017 var riktig for å effektivisere, men gikk for langt i fragmenteringen. Det er blitt en for kompleks styringsstruktur, som gjør sektoren mer krevende enn den burde være.

– Hvilke hindringer er i veien nå for å få jernbanen på skinner igjen?

– Det er særlig én stor utfordring framover som handler om den teknologiske utviklingen. En stor del av Europa skal bytte til et nytt styringssikkerhets- og signalanlegg: ERTMS. European Rail Traffic Management System. Det sender oss inn i en digital verden, som vil øke sikkerheten og kapasiteten.

– Ikke alle digitale overganger har fungert like godt?  

– Nei, og ERTMS er også et prosjekt med utfordringer. Planen er å åpne den første trafikkerte linjen med ERTMS på Gjøvikbanen, trolig før nyttår. Dette er kanskje Norges største digitaliseringsteknologiprosjekt, med en ramme på 38 milliarder kroner.

Jo bedre ting fungerer i det daglige, jo bedre evne får du til å forberede krisesituasjoner også.

Digitalisering, nytt materiell, økt vedlikehold og investeringer i infrastruktur. Det er mye arbeid som venter. Når alt er på plass, skal målet om en punktlighet på 90 prosent nås, forteller han.  

– Det neste store infrastrukturprosjektet, er Drammensbanen. Det koster noen titall milliarder. Så er det Moss og videre sørover. Deretter mot Hamar. Også er det et stort prosjekt i Oslo, med ny tunnel og to spor.  

Syv etasjer lenger ned glinser togsettene i morgensolen.

– Alt dette er en enorm styrking også av beredskapen. Bedre infrastruktur er bra i det daglige, så du og jeg kommer oss til jobben, men også i et større bilde. Jo bedre ting fungerer i det daglige, jo bedre evne får du til å forberede krisesituasjoner også.